Войсковые испытания 40 МиГ-15бис проходили осенью 1951 года в Севастлейке Горьковской области в Краснознаменном учебно-методическом центре авиации ПВО (КУМАЦ) и в целом подтвердили отзывы сделанные специалистами НИИ ВВС в ходе государственных испытаний.
С лета 1952-го МиГ-15бис начали оснащать системами автономного запуска двигателей с помощью электростартера от бортовых аккумуляторных батарей, и в следующем году правительство обязало промышленность оборудовать все МиГ-15бис системой питания противоперегрузочных костюмов.
В соответствии с майским 1952 года постановлением правительства № 2261-851 ранее выпущенные самолеты МиГ-15бис оборудовали дублирующим управлением стрельбой катапультных кресел и сбросом фонаря под левую руку.
В сентябре 1950 года серийный самолет МиГ-15 доработали в варианте «СУ» с подвижной артиллерийской установкой В-1-25-Ш-3, оснащенной двумя пушками Шпитального калибра 23 мм. Испытания, проведенные в НИИ ВВС с 30 июня по 10 августа 1951 года (летчики В.П. Трофимов, В.Н. Махалин, И.М. Дзюба, В.С. Котлов, выполнившие 62 полета общей продолжительностью 43 часа 41 минута), продемонстрировали преимущество машины перед серийным МиГ-15, как в воздушном бою, так и при штурмовке, увеличивая продолжительность обстрела наземных целей. Но в серийное производство самолет не пошел. Причинами тому были меньшая огневая мощь самолета и недостаточные угли перемещения орудий (от 11 градусов вверх до 7 градусов вниз). Кроме этого, неподвижный прицел АСП-3Н не смогли приспособить для стрельбы из подвижных орудий.
Кроме «СУ» был разработан вариант «СШ» также с двумя орудиями Ш-3, но лишь одно из них было подвижным.
МиГ-15бис пилотажной группы ВВС
Соединения бомбардировщиков вероятного противника, особенно с ядерным оружием на борту, в 1950-е годы представляли большую угрозу не только для Советского Союза, но и для стран социалистического лагеря. Атомная бомба стала главным аргументом в политическом диалоге двух сильнейших держав. Именно в этот период в США начинают разрабатываться планы превентивных ядерных ударов по Советскому Союзу и контролируемым им территориям: «Пинчер» в 1946 году, «Бройлер» в 1947-м, «Дропшот» в 1949-м и другие. Лишь планом «Дропшот» предусматривалось сбросить 300 атомных и 29 тысяч обычных бомб на 200 целей в 100 городах, с тем, чтобы за один прием превратить в руины 85 процентов советской промышленности. 75–100 атомных бомб предназначались для уничтожения на аэродромах боевых самолетов. Эффективно бороться с этой армадой в те годы могли только самолеты-истребители. Но одних пушек, предназначенных для борьбы с ними, было недостаточно.
Еще до Великой Отечественной войны конструктор В.С. Вахмистров предложил противосамолетную парашютно-тросовую бомбу. В послевоенные годы ее прямым «наследником» стали парашютные бомбы ПРОСАБ-100 и ПРОСАБ-250. Бомбы выдержали государственные испытания, а ПРОСАБ-250 в сентябре 1952 года приняли на вооружение.
Примерно в это же время конструкторы ОКБ А.С. Яковлева в инициативном порядке разработали для истребителя Як-23 воздушно-заградительную систему «Град» для создания минных «полей» на пути следования бомбардировщиков, идущих в плотных боевых порядках. Система представляла собой контейнер, вмещавший килограммовые парашютные мины длиной 260 мм и диаметром 60 мм. Однако реализовать идею довелось не на Як-23, а на истребителе МиГ-15бис.
Для этого спроектировали контейнер по форме и габаритам близкий к 260-литровому подвесному топливному баку, в семи кассетах которого разместили 56 мин. В свою очередь отсеки были объединены в две группы, закрытые створками. Сброс мин осуществлялся одновременно из обоих контейнеров, причем сначала из задних, а затем – передних или из всех групп сразу.
Для проверки эффективности нового вооружения самолета «Градами» оборудовали два «МиГа». Поскольку доработку МиГ-15бис осуществили в ОКБ-115, то ведущими инженером и летчиком на этапе заводских испытаний были сотрудники ОКБ А.С. Яковлева. После облета самолет передали в НИИ ВВС для испытаний на полигоне, которые машина не выдержала. После доработки заводские испытания весной 1953 года провел летчик ОКБ-115 Ф.Л. Абрамов. Но этим все и кончилось.
Всепогодные перехватчики
Все началось с создания в НИИ-17 МАП под руководством А.Б. Слепушкина первого послевоенного радиолокационного прицела «Торий» с одной антенной, на который сразу же нашлись заказчики. В ОКБ-301, руководимым С.А. Лавочкиным, разрабатывался барражирующий перехватчик Ла-200, у П.О. Сухого – Су-15, а в ОКБ-155 – сразу две машины СП-1 и И-320. СП-1 предписывалось передать на государственные испытания в июле 1949 года.
Для доработки МиГ-15 в перехватчик, выделили серийный самолет завода № 1.
В связи с установкой на самолете РЛС изменили внешние обводы носовой части фюзеляжа (до 9-го шпангоута) и козырька кабины пилота, удлинили на 120 мм фюзеляж. У самолета была еще одна отличительная особенность – на носовой опоре шасси, вынесенной вперед на 80 мм, вилку колеса заменили полувилкой, хорошо видной на фотографиях и вместо двух створок шассийной ниши поставили одну с левой стороны. Сделали это в угоду повышения точности стрельбы из пушки максимально приблизив ее к плоскости симметрии перехватчика. Поскольку на машину запланировали установку двигателя ВК-1, то пришлось переделывать и хвостовую часть фюзеляжа. Кроме этого уменьшили поперечное V крыла до -3 градусов, одновременно увеличив аэродинамическую компенсацию рулей высоты и направления и установив в канале управления элеронами гидроусилитель. Были и другие, более мелкие доработки.
Претерпело изменение и вооружение. Теперь оно состояло из одной пушки H-37Д с боезапасом 45 патронов. Поскольку ставка делалась на радиолокационный прицел, то вместо автоматического АСП-1 (для него не нашлось места) поставили простейший коллиматорный прицел ПКИ-1. Обратите внимание на калибр орудия, свидетельствующий о назначении перехватчика – борьба с самолетами-бомбардировщиками.
Самолет передали на заводские летные испытания (летчики А.H. Чернобуров и Г.А. Седов) в апреле 1949 года, но они затянулись. Основными причинами были еще «сырой» двигатель ВК-1 и тсутствие радиолокационного прицела.
РЛС, получившую обозначение «Торий-А», довели «до ума» лишь к осени 1949 года.
31 января 1950 года СП-1 предъявили в HИИ ВВС. Государственные испытания (летчики А.П. Супрун, Д.Г. Пикуленко, А.С. Благовещенский, Ю.А. Антипов, И.М. Дзюба и В.Г. Иванов). завершились 20 мая. При этом в качестве мишеней использовались бомбардировщики Ил-28 и Ту-4. Но самолет из-за плохой работы прицела «Торий-А» рекомендовался лишь для использования в учебных целях. В связи с этим в 1951 году с учетом замечаний отмеченных НИИ ВВС, на заводе № 1 построили пять машин этого типа под обозначением МиГ-15Пбис.
Поскольку войска ПВО остро нуждались во всепогодном перехватчике, то в соответствии с приказом МАП от 28 декабря 1950 года ОКБ-155 предписывалось установить на МиГ-15бис радиолокационный прицел «Изумруд», сопряженный с оптическим АСП-3Н, и разрабатывавшийся в том же институте, но под руководством В.В. Тихомирова.
МиГ-15бис с этой РЛС получил на предприятии обозначение СП-2. Однако «Изумруд» своим появлением запаздывал, и проект СП-2 был переработан в вариант МиГ-17 с радиолокационным прицелом «Коршун».
Что касается «Изумруда», то его макетные образцы в 1951 году установили на перехватчик Ла-200 и МиГ-15бис. Последний в ОКБ-155 получил обозначение СП-5. Самолет существенно отличался от СП-1. Поскольку РЛС могла работать в режимах обзора (поиска цели) и прицеливания, зона обнаружения (обзора) в первом режиме составляла по азимуту ±60 градусов и по углу места ±26 градусов, а время просмотра зоны обзора – 1,33 секунды.
Перевод из первого режима во второй осуществлялся автоматически, когда цель попадала в зону обзора ±7 градусов по азимуту и углу места. В режиме конического сканирования после обнаружения цели (на дальности около 12 км) и сближения с ней на дистанцию прицельной стрельбы (2 км) станция обеспечивала автоматическое сопровождение с разрешающей способностью по угловым координатам ±1 градус и по дальности ±150 метров. Для работы в этих режимах РЛС имела обзорную и прицельную антенны. Обзорную антенну «Изумруда» расположили под радиопрозрачными обтекателями в верхней губе (обечайке) воздухозаборника, а прицельную – в центральном теле.